O PAC visto de perto

Além de analisar os números do PAC, VEJA enviou quatro repórteres a campo, acompanhados de fotógrafos, para visitar obras incluídas no programa.

Os projetos foram escolhidos pela sua grandiosidade ou pela capacidade que terão de mudar a vida das pessoas que habitam seu entorno. Tudo somado, nossa equipe viajou 45 000 quilômetros de avião e 8 500 quilômetros de carro. Os repórteres e fotógrafos passaram por 48 municípios, espalhados por catorze estados. Parte do resultado desse trabalho está a seguir.

Eclusa, em Tucuruí:
paredões de 45 metros Um feito magnífico

Hidrelétrica de Tucuruí, no Pará, é a maior obra de engenharia já realizada na Amazônia. Feita entre 1979 e 1992, responde sozinha por 10% de toda a energia gerada no país. Mas sua construção interrompeu a navegação no Rio Tocantins, porque uma parte do projeto foi ignorada: a edificação de eclusas que permitissem às embarcações vencer o desnível de 69 metros entre o lago da barragem e o leito do rio. No fim de 2006, a Eletronorte, que administra a usina, foi incumbida de fazer as eclusas de Tucuruí. Quem vê a estrutura fica embasbacado com seu gigantismo. Do alto, só é possível divisar caminhões e guindastes – os operários, de tão minúsculos, perdem-se na paisagem. Com dois tanques de 210 metros de comprimento, 33 de largura e 45 de altura, as eclusas permitirão o transporte por barco de 40 milhões de toneladas de carga por ano. Deverão ser inauguradas no meio do ano que vem.
Leonardo Coutinho, de Tucuruí (PA)

BR-319, no Amazonas:

Inaugurada em 1973, a BR-319 ligava Manaus, no Amazonas, a Porto Velho, em Rondônia, num percurso de 877 quilômetros. Depois de duas décadas sem manutenção, a estrada se esfacelou. Nos dois extremos, o asfalto ficou esburacado. Num trecho de 400 quilômetros, ele deixou de existir: os habitantes o chamam de "meião", por ficar exatamente na metade do trajeto. O meio é um lamaçal tão espesso que nem tratores conseguem atravessar. Quem vive nessa região remota só se locomove pelos rios Madeira, Castanho, Tupana e Luna. Nunca pela BR-319. Da estrada, estão sendo recuperados os trechos próximos a Manaus e a Porto Velho. O "meião" continuará debaixo da lama até que sejam liberadas as licenças ambientais para mexer ali. Sem asfalto em mais da metade do trajeto, a obra jamais cumprirá seu objetivo de ligar as duas capitais.
Igor Paulin, de Careiro (AM)

Aeroporto de Macapá

Interrompido pela corrupção
O Amapá não possui ligação rodoviária com nenhum outro estado. Só é possível chegar lá de barco ou avião. Como uma viagem fluvial partindo de Belém – a capital mais próxima – leva 24 horas, a forma mais racional de chegar ou sair é pelo ar. O novo Aeroporto de Macapá deveria ter ficado pronto em 2006, mas a construção foi interrompida porque a Gautama, empreiteira que tocava a obra, desviou metade dos 113 milhões de reais investidos no projeto. Dele só há o esqueleto de concreto e aço exposto às intempéries amazônicas. Será necessário fazer outra licitação para concluí-lo. A população segue usando o aeroporto velho, que parece uma rodoviária de interior, com cadeiras encardidas e puídas. Quando dois aviões pousam ao mesmo tempo, ele fica superlotado. A Infraero desativou a área ocupada por lojas para aumentar o saguão e ergueu uma barraca de lona encostada ao aeroporto que serve de sala de embarque.
L.C., de Macapá (AP)

Terminal fluvial, em Santarém: a construção foi paralisada pela cheia do Rio Tapajós. Surpreendidos pelo rio

A Amazônia, com 25 000 quilômetros de rios navegáveis, depende do transporte fluvial para movimentar pessoas e cargas. O embarque e o desembarque nas cidades da região são caóticos. Para disciplinar a navegação, o governo decidiu construir 38 terminais hidroviários, com papel semelhante ao de rodoviárias. Em Santarém, a cidade mais importante a receber um desses portos, a obra foi paralisada depois de ter sido encoberta por uma das cheias do Rio Tapajós. Elementar: na Amazônia os rios sobem todo ano no inverno e baixam no verão. O Porto de Manaus, por exemplo, construído por ingleses no início do século passado, nunca foi inundado porque usa plataformas flutuantes. Os engenheiros do PAC reconhecem o erro em Santarém e afirmam que seguirão a receita correta.
L.C., de Santarém (PA)

Canteiro de obras de Jirau: a usina está sendo feita a 10 quilômetros de seu ponto original. A usina da discórdia

Situada no caudaloso leito do Rio Madeira, no interior de Rondônia, a hidrelétrica de Jirau teve sua construção iniciada graças a uma permissão provisória do Ibama. A empresa responsável, entretanto, começou a erguer a estrutura (que vai consumir 700 000 metros cúbicos de concreto, oito vezes a quantidade usada no Estádio do Maracanã) em um ponto que fica a 10 quilômetros do lugar onde estava prevista sua instalação original. Isso porque, no local, há uma ilhota bem no meio do rio – a Ilha do Padre – que facilitará o trabalho de represamento das águas. Ao tomar essa liberdade, além de burlar o edital de licitação, a empresa invadiu áreas de preservação ambiental. Para completar, durante as escavações foram encontrados quatro sítios arqueológicos indígenas. Resultado: o governo de Rondônia barrou o prosseguimento da construção em maio. Na semana passada, finalmente, ele concordou em autorizar a obra, em troca de uma indenização de 45 milhões de reais.
I.P., de Porto Velho (RO)

Ferrovia Norte-Sul: operário limpa trilhos recém-colocados no Tocantins. Por enquanto, só trilhos

A Ferrovia Norte-Sul avança a ritmo de maria-fumaça. As obras começaram em 1987, mas o primeiro trecho, entre Maranhão e Tocantins, só ficou pronto uma década depois. Em 2003, o governo retomou o projeto, mas a construção só ganhou velocidade em 2007, graças ao dinheiro da Vale, que arrendou um trecho da estrada de ferro. No Tocantins, foram colocados 350 quilômetros de trilhos. Lula já foi ao estado para tirar fotos ao lado de uma locomotiva com vagões carregados de soja, o principal produto da região. Infelizmente, a imagem era uma simulação. Os grãos produzidos à beira da Norte-Sul continuam sendo transportados em carretas até o Maranhão, a 300 quilômetros, para dali ser exportados. Os trilhos ainda não beneficiam os agricultores porque não foi feito nenhum terminal para embarcar a soja nos trens. "Os trilhos chegaram, mas o trem não veio", resume o produtor rural Celso Stülp, cuja fazenda é cortada pela Norte-Sul. O governo afirma que aprontará tudo até o fim do ano. Não será fácil. Além dos terminais, faltam 150 quilômetros de trilhos até Palmas, a capital do Tocantins, quatro pátios intermodais e seis pontes. Isso no trecho norte da ferrovia. No sul, entre Tocantins e São Paulo, muitos pedaços nem sequer foram licitados.
J. E., de Colinas do Tocantins (TO)

O pavimento não vai durar
A vocação da BR-163 é unir o maior polo do agronegócio brasileiro, Mato Grosso, ao Porto de Santarém, no Pará. Mas, com cerca de metade de seus 1 780 quilômetros sem asfalto, a estrada jamais cumpriu esse papel. Quando chove, ela vira um grande atoleiro; quando faz sol, ela some na poeira. O PAC pretende mudar o cenário, mas o ritmo e a qualidade da obra são desanimadores. Por falta de investimentos, os trabalhos, que estão a cargo da divisão de engenharia do Exército, avançam lentamente. No Pará, foram pavimentados só 20 quilômetros da rodovia em dois anos de trabalho. No outro extremo, em Mato Grosso, as obras alcançam 53 quilômetros. Entre esses dois canteiros, há um estirão de 842 quilômetros de terra, onde não existe nenhum tipo de trabalho sendo feito. E não há previsão de que a situação vá mudar em breve. Para piorar, nos trechos em que a pavimentação está sendo feita, os engenheiros decidiram não usar asfalto. Eles optaram pelo tratamento superficial duplo – uma cobertura mais barata que o asfalto usinado, mas com vida útil bem mais curta: varia de dois a sete anos, dependendo do tráfego que recebe.
L.C., de Rurópolis (PA)

Destaques

A única obra que anda nos trilhos é a Ferrovia Norte-Sul, que começou a ser construída em 1987 pelo ex-presidente José Sarney e está prestes a chegar à metade de seu trajeto.

Fontes: NewsLog e Revista Veja